Aruba.it: “Soñamos con tener datos en tiempo real, pero el reglamento de Superbikes lo prohíbe”

Durante fin de semana del 5 al 7 de mayo, ha tenido lugar la emocionante cuarta ronda del Campeonato del Mundo de SBK Catalunya 2023 en el Circuit de Barcelona-Catalunya de Montmeló, donde Álvaro Bautista ganó la Carrera Tissot Superpole y se ha coronado como el gran protagonista.

Silicon ha tenido la oportunidad de entrevistar a Stefano Cecconi, CEO de Aruba.it, principal proveedor de alojamiento web y registro de dominios en Italia, para que nos explicase la implicación de la tecnología en el mundo de competición de las Superbikes, y cómo su trabajo se convierte en una contrarreloj cada fin de semana de carreras.

Relación de Lenovo, Ducati y Aruba.it

—¿Cómo ha evolucionado la colaboración con Ducati-Lenovo-Aruba.it en el campeonato mundial de Superbikes?

Comenzamos hace varios años nuestra colaboración con Lenovo en nuestro trabajo principal, que no es en realidad la competición. Se trata de nuestras soluciones en la nube y servicios de centro de datos. Empezamos a ofrecer a nuestros clientes las soluciones de Lenovo en términos de hardware como opción para todo el alquiler de infraestructuras dedicadas o como base para nuestros servicios en la nube, donde normalmente el cliente no sabe qué tipo de hardware se encuentra en la parte posterior, que era de nuestra elección. Primero, Lenovo comenzó a colaborar con Ducati como fabricante y patrocinador del equipo GP, y luego decidieron extender esa relación también a Aruba.it en el campeonato mundial de Superbikes. Así que ahora las tres empresas colaboramos en muchos proyectos, tanto en la pista como en la producción de las motos, los servicios, y así sucesivamente. Por lo tanto, hay muchos puntos de contacto que hemos desarrollado a lo largo del tiempo.

Desde el comienzo, tomamos una dirección diferente a la de algunos de nuestros competidores en el mercado de servidores dedicados y en la nube. No decidimos construir nuestro propio hardware. Algunos de nuestros competidores lo están haciendo, pero no lo encontramos eficiente. Optamos por utilizar fabricantes con más experiencia y habilidades que nosotros. Con el tiempo, adquirimos experiencia y construimos opciones en el mercado. Recientemente, empezamos a cooperar con Lenovo en una fase más amplia de la temporada. Comparamos todas las soluciones disponibles en el mercado para satisfacer las diferentes necesidades de nuestros clientes, desde soluciones de alta gama hasta las más convenientes para aquellos con infraestructura de baja redundancia. Comparamos todas las soluciones para cada objetivo y elegimos nuestras asociaciones en consecuencia, aunque no siempre sean las que creemos que son las mejores.

Tecnología de Competición

—¿Cómo es la cooperación entre Ducati y su equipo en cuanto a la tecnología empleada en el campeonato mundial de Superbikes?

Creo que debemos dividirlo en dos partes. Una parte se refiere a Ducati, ya que es el equipo que lleva las motos a la pista. El desarrollo y diseño de la moto se realiza en Bolonia, en Italia, por parte de Ducati. Esta parte dirigida por Ducati es donde los diseñadores y todos los ingenieros están desarrollando nuevas piezas o tratando de mejorar las piezas existentes que luego se nos proporcionarán para competir. Ducati es un fabricante abierto, por lo que compartimos los datos entre todos los pilotos de Ducati, incluidos los equipos privados. Así que es un uso diferente de la tecnología.

Después, está la vertiente más relacionada con los cálculos relacionados con la aerodinámica y la electrónica. El desarrollo de la moto en la pista es nuestro trabajo y tenemos un papel diferente. Tenemos muchos datos con los que trabajar y podemos verificar quién lo está haciendo mejor en cada sector de la pista, en cada curva, comparar las diferentes configuraciones para encontrar la que produce los mejores resultados. Y tenemos que hacerlo rápidamente porque no tenemos mucho tiempo, así que hay un ingeniero que se dedica completamente a este proceso. Solo tenemos dos sesiones los viernes, en menos de dos tenemos que estar listos para sacar el máximo partido de la configuración electrónica de la moto, tomar decisiones, al día siguiente ya estamos corriendo. Es divertido decirlo porque estamos en 2023, pero no siempre es fácil conectarse desde la pista, especialmente cuando estamos compitiendo en el extranjero. No es habitual tener un gran ancho de banda en la pista para transferir los datos a otro lugar, y tenemos que procesarlos localmente. Por esta razón, tenemos una caja de vuelo con servidores desde la que ejecutamos servidores virtuales donde descargamos los datos de la moto. Todos los ingenieros utilizan poderosas laptops para procesar los datos, pues no pueden esperar a mover los datos a otro lugar. Dividimos las cargas de trabajo y realizamos el procesamiento de datos para descubrir cuál es la mejor configuración en el menor tiempo posible.

—¿Podría hablarnos sobre la cantidad de datos que se utilizan durante un evento del Campeonato Mundial de Superbikes?

En términos de volumen, no estamos hablando de mucho. Estamos en el rango de algunos gigabytes, algunas decenas de gigabytes, entre 30 y 40 gigabytes de datos, que no es una cantidad enorme, pero estamos hablando de números. Si que es muy difícil procesar 1gb de texto sin formato y sin procesar, lo cual es una cantidad enormemente grande de datos para comparar. Por supuesto, empleamos algunos softwares para hacerlo. Y después el jefe de ingenieros propone las soluciones al piloto, de acuerdo con esos datos, para mejorar la prueba de la moto.

—¿Qué elementos de medición dirías que son clave para mejorar el rendimiento de la moto?

Nos enfrentamos a diferentes desafíos, por lo que no siempre estamos jugando con los mismos elementos. Depende mucho de la pista y del clima, las condiciones, las temperaturas, etc.., porque en algunas pistas hay que trabajar mucho en la vida útil del neumático para poder extenderla, al menos durante la duración de la carrera. En otras carreras, cuando la pista es bastante irregular debes trabajar mucho más en la estabilidad de la moto o en la configuración del chasis. Por lo tanto, tienes que jugar con la electrónica para controlar la potencia de la moto y que no patine demasiado, y así sucesivamente, en cada fin de semana, en cada pista. Es muy, muy complicado.

—¿Cuánto tiempo os lleva recalibrar todos los sensores en caso de que cambien las condiciones de la pista o en caso de accidente?

No es difícil ya que hay procedimientos y softwares para hacerlo. Pero es necesario ser muy rápido, ya que el tiempo es limitado. Si el accidente es muy grave, tendremos que cambiar la moto por otra, pero si es un accidente menor, tendremos que arreglarla lo más rápido posible y volver a la pista. Todos los procedimientos se comparan en un centro de datos, es decir, siempre se están utilizando procedimientos de emergencia donde es necesario reaccionar rápidamente. El software que utilizan los ingenieros y los procedimientos que siguen los mecánicos son muy fáciles de poner en práctica porque no tenemos mucho tiempo. Tal vez solo tengamos 10 minutos para reparar una moto después de un accidente y recalibrar todos los sensores.

En el caso de las condiciones meteorológicas cambiantes, la lluvia es algo que enfrentamos como un movimiento estándar, por lo que sabemos cómo cambiar la configuración de la moto del ajuste seco al ajuste húmedo como base. Pero nunca se sabe. Si conoces el movimiento que tienes que hacer y ablandar la moto, jugar con el chasis, las suspensiones, etc.., pero es solo un punto de partida. Si tienes al menos una sesión en mojado, entonces puedes ajustarlas. De lo contrario, tienes este modo estándar para salir a la pista, pero eso es casi una apuesta, porque realmente no sabes cómo reaccionará la moto y principalmente el piloto.

No podemos olvidar que son muy diferentes en comparación con la Fórmula 1, donde el piloto tiene un peso y posición fija. Aquí, el piloto tiene un papel importante en el sistema porque la moto puede pesar 168 kilos. Álvaro Bautista es un piloto pequeño, pero un piloto normal pesa entre 65 y 75 kilos en promedio. Por lo tanto, representa una gran parte del sistema y un pequeño movimiento del cuerpo del piloto en la moto puede cambiar mucho, afectando mucho la reacción de la moto. Es imposible ejecutar una simulación para predecir cómo reaccionará la moto porque cada vez que cambias la moto, el piloto también cambia porque tiene una sensación diferente. En cambio, en la F1 los pilotos están prácticamente anclados, por lo que puedes simular mucho más y predecir mejor. Con las motos, es prácticamente imposible.

Diseño de las motocicletas

—¿Cómo se afronta el reto de diseñar un vehículo con factores tan imprevisibles como el humano?

Lo que podemos hacer es trabajar en la moto porque el factor humano es la fuerza impulsora del trabajo completo. No puedes diseñar la moto y la configuración perfecta sin tener en cuenta al piloto. Es casi imposible. No es eficiente porque tienes que encontrar algo que le guste al piloto. Y cada piloto tiene necesidades, gustos o feelings diferentes. Entonces, no puedes crear la moto perfecta por que el ingeniero ha dicho que es perfecta. El piloto puede probarla y decir: “No, no me gusta porque no tengo confianza”. ¿Cómo puedes traducir la confianza en datos? Es casi imposible. Pero, por supuesto, puedes trabajar en parámetros objetivos como el deslizamiento, el control de tracción, el motor, independientemente del piloto, para obtener el mejor rendimiento del motor u otros componentes. En cuanto a la configuración, debes proporcionar al piloto la moto que necesita y no sea la mejor moto desde la perspectiva del ingeniero. Debes personalizar un trabajo hecho a medida para satisfacer las necesidades del piloto. A veces, el piloto y el ingeniero no están de acuerdo sobre la configuración de la moto, pero si el piloto se siente más confiado y le gusta más, puede ser más rápido. Es el factor humano que no se puede predecir.

—Has dicho que los datos que puedes obtener durante el fin de semana no pueden ser enviados a un servidor y que debes procesar la información aquí. ¿Es así?

Estamos haciendo ambas cosas, siempre intentamos transferir los datos lo antes posible a la fábrica, pero no podemos depender de ello, es decir, no podemos tener una configuración en la que, si perdemos la conexión con la fábrica, estemos perdidos. Entonces estamos haciendo ambas cosas, transferimos lo antes posible, pero procesamos la información en primer lugar a distancia. Procesamos todos los datos localmente para permitir que los ingenieros electrónicos o el jefe del equipo tomen decisiones y apliquen las modificaciones y las envíen de vuelta a Ducati.

Datos en Tiempo Real

—Entonces, ¿el único dato en tiempo real es el propio tiempo?

Las carreras se tratan de tiempo. Qué tan rápido puedes ser no solo en la pista, sino también qué tan rápido puedes reaccionar a una solicitud o problema. Es por eso que la tecnología juega un papel tan importante en la actualidad, porque las motocicletas son máquinas muy complejas. Desafortunadamente, no podemos conectarnos a la moto mientras la moto está en marcha. Está prohibido por reglamento. No es una limitación tecnológica, es un límite de seguridad.

Otra de las diferencias con la F1, es que si cambias una configuración en un automóvil y puedes hablar con el piloto para advertirle o pedirle que modifique algo y puedes hacerlo de manera segura. En cambio, en una moto no puedes hablar con el piloto. Sólo puedes comunicarte una vez por vuelta mostrándole algunas señales. Y aplicar una modificación en la configuración electrónica de la moto mientras el piloto está tumbando puede hacer que se caiga. Es demasiado peligroso. Mientras que la moto está en pista estamos recopilando datos de más de 50 sensores de en la propia moto, del ambiente y del consumo del neumático, entre otros. Por regla, sólo podemos conectarnos a la moto cuando la conectamos a un dispositivo Ethernet, un dispositivo de red, en el garaje. Descargamos inmediatamente todos los datos recopilados durante la carrera, y el ingeniero electrónico comienza a procesarlos localmente. Primero visualizándo todos los gráficos, todos los datos, porque a menudo tienes que compartir y mostrarle al piloto los datos para que el equipo entienda dónde tuvo una pérdida en una curva o en algunas otras áreas que son visibles en términos de datos. Y luego comienzas a recopilar comentarios, que normalmente hace el jefe del equipo, los ingenieros electrónicos siguen procesando los datos y deben estar listos rápidamente para proporcionar soluciones.

En mi opinión, es casi imposible manejar una de estas motos sin el soporte de la electrónica. Son demasiado poderosas y difíciles de manejar. Puedes manejarlas lentamente, pero para llevarlas al límite necesitas la ayuda de la electrónica. El control de tracción, el freno del motor y el antiwilly son solo algunos ejemplos de software que ayudan al piloto a manejar una moto tan poderosa y ligera. Lo mismo está sucediendo con las motos de producción. Si compras una moto normal que tenga más de 200 caballos de fuerza, sin electrónica podrías terminar muerto en tres curvas. Necesitas la electrónica para mantenerte a salvo y diría que incluso podrías ser más rápido.

—Entonces, si no tienes datos en tiempo real, ¿cuándo veo una carrera de motos y veo toda la telemetría, eso es falso? Por ejemplo, cuando abren gas.

Cuando estás viendo la carrera en la televisión, hay algunos canales que muestran información como los frenos o el acelerador. Eso es transmitido como señal de televisión. Por regla general, no podemos recibir ese tipo de datos, porque de lo contrario podríamos trabajar en ellos o intentar hacerlo. Todos los datos que normalmente se ven en la televisión se recopilan solo para algunas motos. No todas las motos tienen una cámara a bordo, por lo que no puedes tener una ventaja solo porque eres uno de los pocos seleccionados con una cámara que transmite información sobre los frenos o el acelerador. El equipo no recibe ese tipo de datos, solo la televisión los recibe para el espectáculo.

—¿Te gustaría tener datos en tiempo real?

Por supuesto, desde una perspectiva técnica, sería muy útil, principalmente porque te permitiría estar más preparado cuando el piloto está probando la moto. Si no puedes aplicar ningún cambio, no puedes transmitir nada de vuelta, incluso si recibes datos en tiempo real y la carrera no tiene paradas en boxes. Por lo tanto, no puedes hacer ningún cambio. Los únicos cambios que se pueden hacer durante la carrera son los que hace el propio piloto.

Por lo general, preparamos tres soluciones para el freno del motor, tres para el par motor y tres para el antiwilly. Así que proporcionamos configuraciones preconstruidas acordadas con el piloto y durante la carrera solo el piloto puede decidir, por lo general durante la recta, qué cambio hacer. Así que usar los maping del motor A, B o C es responsabilidad solo del piloto. Normalmente se hace para administrar la vida útil de los neumáticos. Al principio de la carrera, tienes un neumático fresco y cuando el neumático pierde rendimiento, seleccionas un mapeo diferente para ajustarlo. Solo podemos soñar con tener datos en tiempo real, pues te permite ver lo que está sucediendo en la moto y puedes prepararte mejor, pero hasta ahora está prohibido.

Tener acceso a datos en tiempo real es un sueño para muchos ingenieros de motociclismo, pero también estamos de acuerdo con las reglas de seguridad que prohíben ajustar la moto mientras está en la pista. Modificar la configuración de la moto en la que alguien está montando puede ser muy peligroso.

Moto GP vs Superbikes

—¿Cuáles son las diferencias entre las motos de Moto GP y las de Superbikes?

Las motos de Moto GP y las de Superbikes son completamente diferentes debido a la forma en que se diseñan. En Moto GP, se parte de las reglas y se construye un prototipo de acuerdo con esas reglas. Esto significa que incluso los límites de las reglas en términos de desplazamiento o peso, por ejemplo, se intentan superar para crear la mejor moto posible dentro de esas reglas. Si se cambian las reglas, las motos cambian completamente.

Por otro lado, en las Superbikes hay muchas reglas que se aplican para mantener el vehículo vinculado y similar a la moto de producción. Esto significa que tienen que usar componentes de carretera, algunos de los cuales no se pueden cambiar. las Superbikes comienzan como motos de calle, es decir, como un producto de producción en masa. Cada fabricante diseña su moto de producción para satisfacer las necesidades del mercado y utiliza diferentes diseños en términos de ingeniería. Luego, tienen que transformar esa moto de producción en una moto de carreras. Por lo tanto, el trabajo que se realiza en las Superbikes es completamente diferente al de Moto GP.

Ducati ha tenido éxito en este aspecto debido a su amplia experiencia en la producción de motos deportivas. La versión de carretera de la moto que usa ya es un producto fantástico y no necesitamos cambiarlo por completo para crear una moto de carreras. El trabajo es más fácil que para algunos de los competidores que comienzan con una moto que es menos deportiva en su versión de producción y necesitan cambiar mucho más para tener un buen rendimiento en la pista. A pesar de estas diferencias, la diferencia de rendimiento entre las dos es sorprendentemente pequeña en algunas pistas, aunque los costos para construir una moto de Moto GP son mucho más altos.

—¿Podría explicarnos cómo se diseña y desarrolla la moto de carreras de Superbikes?

Antes que nada, hay que tener en cuenta que hay dos fases en el diseño y desarrollo de la moto. Podría haber mucho más uso de inteligencia artificial y big data basado en los cálculos. No se puede usar el mismo enfoque cuando estás en la pista. Por lo tanto, estamos haciendo algo diferente y es por eso que estamos usando un enfoque y tecnología diferentes. No podemos hacer cálculos extensos o dictados en tres minutos y volver al piloto. Por lo general, se puede hacer más investigación ahora. Los ingenieros están empezando a procesar todos los datos del viernes y, después de discutir y acordar un plan para mañana, tengo que decir que están listos con algunas soluciones para proponer al piloto y probarlas mañana por la mañana. Hay mucho más cálculo y procesamiento de los datos que hemos recolectado entre los dos días, pero es una fase diferente. En la pista, estás usando un enfoque que implica más datos con el piloto y aplicando soluciones rápidas a los problemas que el piloto plantea. Luego, tienes la noche, es decir, desde el viernes hasta el sábado y del sábado al domingo, donde puedes volver a procesar y tratar de aplicar una solución diferente.

Luego, una vez que vuelves a casa, es un trabajo diferente porque tienes mucho tiempo y muchos ingenieros. En ese momento, puedes recolectar todos los datos de todos los pilotos y motos que estuvieron en la pista, y luego comenzar a desarrollar o proporcionar evoluciones en el software o en los componentes de la moto para abordar o mejorar ciertos aspectos. Pero es un enfoque diferente. A veces, puede llevar meses desarrollar un nuevo componente, como un nuevo basculante para la moto, para diseñarlo y probarlo.

Lo que nos falta en comparación con lo que debería ser son las partes aerodinámicas. No podemos cambiar la dinámica del flujo de aire en la moto y tenemos que usar la aerodinámica de la moto de calle. Por lo tanto, no tenemos ruedas de desarrollo o pruebas. Por otro lado, en el GP, también tienen esta parte y se realizan muchos cálculos y procesamientos. La hidrodinámica es una aplicación muy intensiva de IT. También se necesitan cálculos de alto rendimiento porque para cambiar es más detallado, tienes que trabajar durante casi cuatro semanas.