A fondo: Disgustos, dilemas y obstáculos que le quedan por superar al coche autónomo

Respetuosos con el medio ambiente e inteligentes. Así quiere Tesla Motors que sean los coches del futuro. Y del presente. La compañía liderada por el gurú tecnológico Elon Musk compite ya en el mercado de la automoción con distintos modelos de vehículos eléctricos, de los que durante el segundo trimestre del año piensa producir tantos como durante todo 2015. Eso sí, uno de ellos le ha dado un disgusto hace escasos días y no sólo porque se haya chocado, algo que ha ocurrido en alguna otra ocasión. Un sedán Model S ha estado implicado en un accidente de tráfico que ha terminado con la vida de su conductor, según ha trascendido. Alrededor de este suceso se ha generado gran revuelo porque la NHTSA, el organismo estadounidense encargado de velar por la seguridad en la carretera, decidió estudiar el caso. Y es que en el momento del choque entre este coche y un tráiler en medio de una carretera desdoblada, el Model S llevaba la función de piloto automático activada.

¿Es fiable esta función? ¿Puede sustituir la conducción automática o incluso autónoma a los humanos? ¿Cuál es el grado de desarrollo de esta tecnología? Tesla ha querido recordar que su piloto automático se encuentra “en una fase beta pública”. Tiene que ser el dueño del coche el que autorice su puesta en marcha, ya que “Tesla desactiva el piloto automático por defecto”. Si lo hace, “el cuadro de confirmación explica, entre otras cosas, que el piloto automático ‘es una función de asistencia que te requiere mantener las manos en el volante en todo momento’, y que ‘debes mantener el control y la responsabilidad de tu vehículo’ mientras lo usas. Además, cada vez que el piloto automático está activado, el coche recuerda el conductor ‘mantener siempre tus manos en el volante. Estate preparado para asumir el control en cualquier momento’. El sistema también realiza comprobaciones frecuentes para asegurarse de que las manos del conductor permanecen en el volante y proporciona alertas visuales y audibles si no se detectan las manos. A continuación, ralentiza gradualmente el coche hasta que se detectan de nuevo las manos”, explica la compañía.

A pesar de las argumentaciones dadas por Tesla, cabe preguntarse por la seguridad (o falta de seguridad) que surge de automatizar ciertas funciones. Por si se puede confiar ciegamente en la tecnológica o no. La duda planea ahora mismo sobre estos desarrollos que apuntan a un futuro sin manualidades, personalismos y sentimientos que lo inundan todo. Y eso que al accidente del Model S contribuyeron toda una serie de causas fatales como la fusión del color blanco del tráiler con la iluminación del cielo, la combinación de la altura, la posición y la trayectoria de dicho camión o el hecho de que el coche acabase encajado debajo de la estructura del otro vehículo, evitando tanto el frenado como que el sistema avanzado en caso de choque paliase los daños. La mano del hombre quizás no habría cambiado mucho las cosas. “El piloto automático se está mejorando todo el tiempo, pero no es perfecto y todavía obliga al conductor a permanecer alerta. No obstante, cuando se utiliza junto con la supervisión del conductor, los datos son inequívocos acerca de que el piloto automático reduce la carga de trabajo y da lugar a una mejora estadísticamente significativa en la seguridad en comparación con la conducción puramente manual”, defiende Tesla.

“A medida que se acumulan más millas [o kilómetros] en el mundo real y la lógica del software da cuenta de eventos cada vez más raros, la probabilidad de lesión se mantendrá a la baja”, dice esta compañía. Cabe señalar que ésta ha sido la primera víctima mortal registrada en algo más de 130 millones de millas en las que se ha usado la tecnología de conducción automática de Tesla. Musk y los suyos recuerdan que la media entre todos los vehículos, suyos y ajenos, es de una muerte cada 94 millones de millas en Estados Unidos o cada 60 millones a nivel mundial. ¿Y los coches sin conductor? ¿Cuáles son los retos que les quedan por superar? Uno de los proyectos más conocidos sobre coches totalmente autónomos, el Google Self-Driving Car Project que comanda el gigante californiano Google, está tanteando en la actualidad la reacción que tiene la gente cuando se cruza con uno de sus Lexus SUV modificados o de sus diseños creados desde cero para ser autoconducidos. En su caso, llevan recorridos alrededor de 1,5 millones de millas, con modelos que han salido a la calle en Mountain View, Austin, Kirkland y Metro Phoenix.

La aceptación por parte de la sociedad es uno de los primeros escollos a salvar de cara a la construcción de un mundo en el que sólo existan este tipo de vehículos, o en el que ésos lleguen a representar la mayoría del tráfico. Además, Google no se ha atrevido aún a lanzar sus prototipos sin alguien a bordo que supervise todo lo que sucede ni a superar en el velocímetros las 25 millas por hora, que son unos 40 kilómetros por hora. Primero hay que ver cómo interactúan los demás con los coches autónomos y cómo reaccionan los coches autónomos frente a los demás. Una parte fundamental de la fase de pruebas en la que se encuentra esta tecnología vehículos sin conductor consiste en descubrir todas las situaciones únicas que van surgiendo durante la conducción y ante las que los vehículos tienen que aprender a reaccionar por su cuenta. Y es lo que cualquiera se espera es que, si se va a sustituit al piloto humano por una máquina inteligente, ésta iguale sus capacidades de conducción. Y lo que es más, que las mejore.

La meteorología es una bestia negra a batir muy importante. Desde días soleados sin una nube en el horizonte en los que la visión corre el riesgo de quedar totalmente deslumbrada hasta jornadas de lluvia, tormenta y nevadas que no dan tregua en términos de visibilidad y estabilidad, los factores climatológicos que pueden poner en peligro a los pasajeros son diversas. Tampoco hay que olvidarse del estado del firme. De los baches. De los cambios de trazado. De la tipología del terreno. De cortes de carretera que no aparecen reflejados en el mapa, por accidentes, obras, celebraciones de festejos, por ser fin de semana u otros motivos. De la falta de señalización en carreteras secundarias o rurales, incluyendo ausencia de líneas pintadas. Del comportamiento de los otros coches. De obstáculos repentinos. De animales que cruzan a pocos metros del coche. De gente parada cerca de un paso de peatones o del bordillo, que en realidad no quiere cruzar. De personas que cruzan desde cualquier punto de una acera. De grandes atascos. De las motos. De un fallo del propio coche o del sistema. De los pinchazos… Hay toda una serie de incidentes que se suceden cada día y que vuelven la conducción en escenarios reales realmente desafiante para los vehículos sin conductor.

Google pretende llevar sus coches a nuevas ubicaciones con el paso del tiempo, para adaptarlos a condiciones externas diversas. De momento, su software y sus sensores se alían para diferenciar entre peatones, ciclistas y vehículos, por ejemplo, y para tomar decisiones de conducción basadas en predicciones de comportamiento. Sus responsables han decidido que aguarden 1,5 segundos a arrancar después de que un semáforo se ponga en verde porque, según sus datos, en ese tiempo se acumulan muchos accidentes. Ahora mismo todavía nos encontramos en un punto en el que los profesionales están buscando soluciones a errores conocidos y encontrando otros nuevos. Se desafía a la tecnología para perfeccionarla, por lo que los incidentes todavía son una realidad sin superar. El pasado mes de junio, los coches de Google, estuvieron implicados en un par de colisiones. Eso sí, ninguna de ellas provocada por ellos, lo que lleva a pensar qué pasaría si el mundo estuviese gobernado sólo por coches autónomos. En mayor fue un choque. En abril, dos. En marzo, uno con llamada a emergencias incluida. En febrero, un impacto con un autobús. En enero, cero. Y entre 2010 y 2015, diecisiete.

La seguridad, la legalidad y la ética

Otro capítulo a tener en cuenta es el de la seguridad, pero no la vial sino la seguridad cibernética. Los coches del futuro también serán coches conectados a Internet y los expertos en seguridad que durante años se han especializado en proteger los ordenadores y demás dispositivos de usuarios y empresas ya están alertando de que las plataformas utilizadas en automoción no son infranqueables al 100 %. Los coches también son hackeables. Un método sería atacar las aplicaciones móviles asociadas, con el problema añadido de que un ataque de ciberdelincuencia no sólo desencadenaría un espolio de datos privados como en otros casos de crimen online, sino que puede llegar a poner en peligro la integridad física de los ocupantes. Compañías como Kaspersky Lab llevan un tiempo advirtiendo de que “los riesgos que pueden sufrir los usuarios de los coches conectados van desde el robo de contraseñas, apertura de puertas, acceso a servicios remotos, localización del coche e incluso el control físico del vehículo”.

Después está la cuestión legal, porque las autoridades tienen que estudiar la introducción de este tipo de vehículos en las carreteras y proceder a su regulación. Este proceso no es precisamente sencillo ni corto. Aquí es oportuno preguntarse si una máquina que decide por sí misma mientras avanza debe obedecer siempre la ley o si debería tener capacidad de improvisación. Cometer una infracción, algo para lo que este tipo de solución tecnológica no debería estar programada de salida, y que nadie en sus cabales apoyaría de partida, podría demostrar ser la solución a un disgusto mayor en circunstancias muy determinadas. Podría evitar catástrofes. Por ejemplo, ¿qué pasa si con hacerse a un lado y pisar una raya continua, siempre y cuando el otro carril se encuentre libre, se evita un impacto frontal y se salva una vida? Más allá de legalidad pura y dura, los coches autónomos se enfrentan a un obstáculo moral adicional que tiene todas las papeletas para caldear el debate. Las implicaciones éticas de viajar sin conductor suponen dejar en manos del sistema la elección de a quién proteger cuando la única reacción que cabe es ir hacia un lado u otro, cuando todo se reduce a frenar o dar un volantazo. Girar a izquierda o derecha puede significar la muerte de más o menos personas, o incluso provocar el fallecimiento del dueño del coche para proteger a los ocupantes de otros vehículos. ¿Qué hacer? ¿Hacia dónde impactar? ¿Cómo determinar la decisión correcta? ¿Deberían los coches tener la última palabra?